Ślady linii kolejowych w okolicy Starych Juch

Od obecnej linii kolejowej dawny nasyp odgałęzia się mniej więcej na km 121,25 szlaku Białystok - Ełk - Korsze - granica państwa, czyli 600 m od budynku stacji Stare Juchy w kierunku Ełku. Prawie cały odcinek do jeziora Rekąty można dość łatwo przejść. Początkowo nie jest zbyt wyraźny - w stosunku do wysokości współczesnego nasypu biegnie około dwóch metrów niżej. Prowadzi skrajem małego żwirowego boiska, by wyodrębnić się wyraźniej jako ścieżka wkraczająca w głąb gęstego lasu. Cały czas idziemy wysokim na około 1,5 - 2 m nasypem, zwanym tu potocznie "wałem". Mniej więcej w połowie trasy do jeziora ścieżka zbacza z grobli w prawo i dalej przemieszczamy się równolegle do pierwotnej trasy. Sama konstrukcja ziemna biegnie jeszcze kilkadziesiąt metrów, aż do miejsca gdzie jej trasę przecina strumyk, a nasyp rozmywa się w mokradłach. Podobnie jest z drugiej strony przerwy. Na groblę wchodzimy ponownie dopiero około 100 metrów przed brzegiem jeziorem Rekąty. Trasa kończy się niewielką polaną nad jeziorem, z której widać cypel pogrążonego w toni jeziora wału na przeciwległym brzegu.
Aby kontynuować wycieczkę po starym nasypie musimy powrócić aż do samych torów kolejowych i stamtąd iść w kierunku Ełku (na wschód). Po drodze mijamy najostrzejszy zakręt na całej trasie biegnący w większej części w głębokim nasypie, most na kanale łączącym jeziora Rekąty i Ułówki, zabudowania w głębi po prawej stronie (znane z telewizyjnego serialu "Siedlisko" Janusza Majewskiego) i około słupka hektometrowego "119,7 km" skręcamy w prawo udając się polem w kierunku linii lasu. Tą cześć wycieczki polecam jedynie dla wytrwalszych wędrowców, gdyż w części prowadzi bezdrożami i zmieniającymi swój przebieg w zależności od warunków pogodowych ścieżkami. Idąc polem staramy się kierując w stronę lasu zbliżyć do jeziora (trasa przejścia zależy przede wszystkim od aktualnych warunków). Po dojściu do lasu musimy wypatrzeć dogodną ścieżkę prowadzącą w jego głąb. Zaraz po przejściu linii drzew forsujemy kolejną przeszkodę - strome zbocze. Schodząc z niego powinien być już widoczny w odległości około 150 m zarys dalszej części nasypu - biegnie mniej więcej prostopadle do trasy naszej wędrówki. Kierujemy się w jego stronę, najlepiej w kierunku niewielkiej polanki widocznej z tej odległości jako przerzedzenie drzew. W tym miejscu widać nasyp najwyraźniej - patrząc w prawo w kierunku naszej wycieczki od strony polanki nasyp stopniowo obniża się, biegnie wzdłuż niewielkiego cypla i ostatecznie niknie w toni jeziora. Idąc w drugą stronę od polanki droga staje się coraz lepsza - ścieżka jest wydeptana i wyjeżdżona przez często odwiedzających te strony wędkarzy. Po około 100 m drogi po lewej stronie widzimy zagłębienie z wodą - to pozostałość przeciętej nasypem dawnej zatoki jeziora. (Patrz zdjęcie) Ciągnie się ona jeszcze na długości około 200 m. Nasyp stopniowo oddala się od brzegu jeziora, po pewnym czasie droga zbacza z niego na lewą stronę i ślady nieukończonej budowy kolei możemy obserwować z odległości około 50 m - jako położony w lesie nasyp, a następnie wykop. Do śladów niedoszłej trasy docieramy dopiero w okolicy przecięcia leśnej drogi z nasypem nieistniejącej bocznicy, na krawędzi lasu. Jeżeli dobrze się przyjrzeć, po prawej stronie nasypu bocznicy widać głęboki na około 2 m w stosunku do miejsca, w którym stoimy, wykop. Jest to ostatni pozostały wyraźny ślad pierwotnej trasy. Stojąc na dawnej bocznicy i mając za plecami wykop widzimy jak w perspektywie biegłaby trasa - łącząc się z obecną w okolicy przejazdu kolejowego. Z tego punktu widać wyraźnie, iż domek dróżnika budowany był do styku z pierwotnym (a nie obecnym) przebiegiem trasy, czyli w odległości około 150 m od obecnej i nierównolegle do niej.

Jak już wcześniej wspomniałem, blisko końca nieukończonej kolei istnieje miejsce w którym (o ile istniałyby w tym samym czasie), przecinałyby się dwie linie kolejowe i to prawie pod kątem prostym. Miejsce to łatwo zlokalizować - jeszcze do niedawna stały tam krzyże św. Andrzeja jako jedyni świadkowie przejazdu na rozebranej w połowie lat 90-tych ubiegłego wieku bocznicy szlakowej do (również dziś nieistniejącego) zakładu prefabrykatów budowlanych. Do teraz pozostał tam ślad w postaci drewnianego podkładu w leśnej drodze i słupków hektometrowych w pobliżu. Z obserwacji map i terenu wynika, iż samo skrzyżowanie torów znajdowałoby się kilka metrów w prawo od przejazdu, prawie dokładnie w połowie drogi między nim, a słupkiem kilometrowym "0,5" na nasypie nieczynnej bocznicy. Tak jak wcześniej wspominałem: trasa pierwotnie planowanego przebiegu linii Królewiec - Ełk położona jest o około 2 m poniżej poziomu nasypu byłej bocznicy i w tym miejscu traci swój wyraźny przebieg.
Druga ze wspomnianych tu linii kolejowa - wspomniana bocznica do zakładu (budowana pierwotnie do żwirowni) powstała już prawdopodobnie w latach 30-tych XX wieku i niewykluczone, iż w początkowym okresie była wąskotorówką. Odbudowano ją jako normalnotorową w latach sześćdziesiątych dla potrzeb ówczesnego Białostockiego Zakładu Eksploatacji Kruszywa, a lata jej świetności to siedemdziesiąte zeszłego wieku, kiedy to najlepiej prosperował użytkujący ją po zamknięciu żwirowni (początek lat 70-tych) zakład produkcji prefabrykatów.

Wspomniany zakład posiadał nawet własną lokomotywę manewrową (prawdopodobnie Ls60 lub Ls150 - trudno mi dokładnie stwierdzić - konfrontuję obraz maszyny zapamiętanej w latach dzieciństwa ze współczesnymi zdjęciami pojazdów tego typu). Podobno zdarzało się, że lokomotywa ta "zmuszana" była do przeciagnięcia składu do stacji Stare Juchy zamiast maszyny PKP. Z drugiej strony pamietam także sylwetkę PKP-owskiego parowozu Ty2 manewrującego po terenie "betoniarni" (lokomotywy kolei państwowych miały za zadanie przyciągnać oraz zabrać skład z punktu zdawczo-odbiorczego znajdującego się już na terenie zakładu), czy też opowieści o tym jak maszyniści "zapominali" zatrzymać się przed zamkniętą zakładową bramą i tylko refleks stróża zakładu ratował ją przed podróżą.
Na terenie zakładu prócz toru głównego znajdował się jeden tor dodatkowy po lewej stronie głównego, rozpoczynający się zwrotnicą niedaleko za bramą, a kończący zwrotnicą blisko krańca bocznicy (kozła oporowego położonego w głębokim wykopie). Niewyraźne ślady w pamięci mówią mi, iż mógł kiedyś istnieć także tor trzeci, po prawej stronie głównego, rozebrano go jednak (lub nie ukończono budowy) jeszcze w latach 70-tych, gdyż jedynym śladem jaki pamiętam były pozostałe szyny w przejeździe drogowym na terenie zakładu. O ile istniał, kończyć się musiał przed halą produkcyjną. Możliwe, iż miał w perspektywie służyć jako dojazd do "garażu" lokomotywy (stojącej zwykle pod gołym niebem) - podobnego do tego z bocznicy nowej żwirowni na północny zachód od Starych Juch. Zakład w miarę rosnących problemów ze sprzedażą swych produktów i kryzysem zakładów państwowych zrezygnował z usług kolei. Dodatkowo przyczyniło się do tego zapewne wypadnięcie z torów jednego z przetaczanych wagonów i obciążenie kosztami tego wypadku użytkującego bocznicę zakładu. Mimo, iż pod koniec lat 80-tych wymieniono zwrotnicę na styku z torami PKP na nową, przetrwała ona prawdopodobnie najwyżej do remontu tego odcinka szlaku we wrześniu 1990 roku. Odcięte tory bocznicowe rozebrano w połowie lat 90-tych, a pobliski budyneczek dawnej nastawni zburzono niewiele później.


Miejsce rozwidlenia trasy obecnej i planowanej - na zdjęciu po prawej stronie w głąb lasu	Początek nasypu, około 100m od istniejącego toru	Przerwa w nasypie w miejscu przecięcia ze strumykiem - w około 1/2 długości nasypu na zachód od jeziora	Koniec nasypu po zachodniej stronie jeziora - w pobliżu ujścia kanału Młyńska Struga